Evidentemente la stagione in MotoGP (che avrebbe dovuto rappresentare una spinta eccezionale ma che si sta rivelando un pesantissimo flop su tutti i fronti) ha fatto così tanti danni che in Ducati hanno inventato.....il marketing ingegneristico.
Che significa? Significa scegliere un lotto di giornalisti e fare una "tavola rotonda" per svelare tutte le innovazioni tecnologiche del nuovo motore 1199 (che già presenta perplessità che vi riporterò più in basso......)
Dal momento che Motonline ha partecipato alla tavola rotonda con Massimo Clarke (che personalmente ritengo uno dei pochi riferimenti tecnici davvero validi), vi riporto qualche passaggio di approfondimento tecnico del nuovo motore (quelli a mio parere più interessanti)
Per Ducati hanno partecipato Claudio Domenicali (General Manager), Marco Sairu (Engine Project Manager), Vincenzo De Silvio (Engine Design Manager) e Diego Sgorbati (Marketing Director).
"L’angolo tra i cilindri è rimasto di 90°, ma ora quello anteriore non è più quasi orizzontale, dato che risulta inclinato verso l’alto di 21°; ciò è vantaggioso ai fini del contenimento della lunghezza e ha consentito di posizionare il motore più in avanti. Questa architettura inoltre si sposa meglio con la possibilità di impiegare il motore come elemento integrante del telaio.
Parti in comune con i bicilindrici precedenti non ce ne sono davvero, dunque.....
.....Esaminandone le caratteristiche spicca immediatamente l’adozione di un alesaggio record (112 mm!), che viene abbinato a una corsa di 60,8 mm, sensibilmente inferiore a quella dell’attuale 1198 (67,9 mm). E’ chiaro che le nuove misure consentono di raggiungere velocità di rotazione più elevate, a parità di sollecitazioni meccaniche, e al tempo stesso di fare respirare meglio il motore grazie alle valvole di maggiori dimensioni. Ora quelle di aspirazione hanno un diametro di 46,8 mm alla aspirazione (contro i 43,5 mm di quelle del 1198 Evoluzione) e quelle di scarico di 38,3 mm (contro 34,5). Si tratta di misure che, unitamente al diametro equivalente dei corpi farfallati (67,5 mm, contro i 63,9 del 1198), parlano da sole.
E infatti le doti respiratorie di questo motore, per il quale viene dichiarata una potenza di 195 cavalli a 10750 giri/min, sono eccezionali, come testimoniato da una pressione media effettiva (PME) di ben 13,35 bar.
Assolutamente straordinario il rapporto corsa/alesaggio, pari a 0,543 (nella produzione motociclistica attuale nessuno si spinge al di sotto di 0,6; lo facevano, e di poco, solo la MV F4 750, il 999R e il primo Tornado).
Per quanto sia spinto, è comunque ancora ben lontano dai valori estremi raggiunti dai motori di Formula Uno, che arrivano dalle parti di 0,41!
Non si deve però dimenticare che qui l’alesaggio è di 112 mm… Nella norma, per un moderno motore di altissime prestazioni, la velocità media del pistone, con 21,8 metri al secondo (a titolo di riferimento, la RC 8 R e la ZX-10 R superano entrambe i 23,5 m/s).....
......Il tutto all’insegna della massima precisione di comando e della massima compattezza delle teste. I bilancieri sono dotati di un riporto superficiale di PLC (polymeric like diamond), in pratica una raffinata variante del noto DLC. Le valvole di aspirazione sono in lega di titanio, onde contenerne la massa.....
.......Un’altra novità significativa si riscontra a livello dei cilindri, che ora sono incorporati nella struttura del basamento e hanno la canna, in lega di alluminio con rivestimento superficiale al nichel-carburo di silicio, riportata in umido. I pistoni hanno la stessa struttura “box-n-box” (per usare la denominazione della Mahle, che per prima li ha proposti) da anni impiegata su tutti i motori di Formula Uno. Pure le bielle hanno un disegno interessante, direttamente assai simile a quello delle Pankl destinate ai motori delle monoposto da Gran Premio e delle motoGP.......
.....Molto interessante, per quanto riguarda l’albero a gomiti e i suoi supporti, il passaggio dalla soluzione mista a quella “tutto bronzine”. I due corposi cuscinetti di banco a sfere impiegati in precedenza infatti sono stati sostituiti da due bronzine anulari, col risultato di ottenere un basamento più rigido e robusto, in quanto privo delle grosse aperture prima esistenti, sostituite da due alloggiamenti di dimensioni notevolmente inferiori. Inoltre, è stato possibile impiegare perni di banco di diametro maggiore, a vantaggio della rigidezza dell’albero a gomito......
........Il sistema di lubrificazione è direttamente ispirato a quello dei motori delle MotoGP. Prevede una pompa di mandata e una di recupero, entrambe a lobi; la seconda provvede a svuotare la camera di manovella, inviando l’olio alla coppa (che è separata da essa e funge da serbatoio), e a mantenerla in leggera depressione, onde ridurre le perdite dovute allo sbattimento.
La pompa dell’acqua è posta al centro della V formata dai due cilindri, come nei motori di Formula Uno. La frizione è in bagno d’olio e il cambio ha gli alberi sovrapposti, onde ridurre l’ingombro longitudinale.
Ad alimentare il motore provvedono quattro iniettori (due per ogni cilindro); le valvole a farfalla vengono azionate, indipendentemente, da un sistema ride by wire......
Ho personalmente un dubbio, al di là del fatto che questo motore sia stato studiato davvero come un "pronto gara" e che da un punto di vista ingegneristico possa davvero essere un valido progetto, tutto da provare e comprovare con test e prove ovviamente, da fermi tutti i motori sono belli e potenti.....
Il mio dubbio è se mantenere uno schema a "L" alzando il cilindro anteriore di 21° e trasformandolo quindi in un "V" largo abbia dei benefici reali a) sul bilanciamento generale del mezzo (non sarà una moto compatta come Aprilia, ma mi sa resterà "lunga") e b) sul baricentro (che a logica si alza - in parte mi riponde Ducati con lo scarico basso modello RC8). Non a caso ho citato l'RC8 dal momento che la SBK austriaca ha esattamente questo schema di motore, un 90° a "V"......con scarico basso......con oltretutto una velocità media del pistone che supera quella della 1199 Panigale.
Con una differenza: KTM ha un telaio "vero".
Vedremo. Ripeto, un bell'esercizio ingegneristico e il mktg ingegneristico non fanno il prodotto finito.
La MotoGP insegna che una moto può essere ignegneristicamente perfetta ma essere totalmente inguidabile e poco performante.
La 1199 Panigale la aspetto su strada. Possibilmente guidata da chi in moto ci va e non da chi le progetta e le disegna........
, visto che questa moto almeno nel telaio che non c è si ispira alla moto gp che ha fatto quest anno risultati schifosi avendo schiaffi in faccia dalla sorella povera con telaio ancora in traliccio e in veste non ufficiale che ha vinto il campionato sbk 2011 
, la Panigale copia la stessa filosofia di telaio della moto gp , secondo me non è una ottima presentazione visto i risultati nella moto gp , ma questo può interessare poco , visto che questa moto è diretta a noi cmuni mortli che non sapremmo distinguere da una sospensione di serie a una ohlins da moto gp 
