Honda RC213V - V di 90° (ha ragione Sacramen)

[Tommy]

Aveva ragione Sacramen, o meglio il reporter spagnolo.

Uno dei segreti della RC213V è la "V" a 90°.



Se n'era parlato già alla fine dello scorso anno, esattamente a Valencia: il motore della Honda RC213V è a V di 90°, come quello della Ducati Desmosedici, che però per tradizione parla di "L".

Lo ha scritto ora SoloMoto in Spagna, allegando una intervista di Shuhei Nakamoto in cui lo ammette.

La scelta dell'HRC di modificare l'angolo fra le due bancate è stata dipesa dagli stessi motivi che lo hanno fatto scegliere alla casa di Borgo Panigale: meno vibrazioni e possibilità di fare a meno del controalbero di bilanciamento.

Di ciò parlammo con Filippo Preziosi a novembre. Ecco cosa scrivevamo: Tra i gossip circolati nel paddock è arrivata la conferma che la Honda avrebbe cambiato l'angolo del proprio motore 1000 da una V di circa 75 gradi ad una L di 90, di fatto imitando la filosofia della Rossa.

"Non so se questa notizia sia vera o meno, ma mi fa sorridere - rispondeva Preziosi - perché una delle critiche alla mancanza di prestazioni della Ducati era legata ad una nostra ipotetica rigidità nel mantenere uno schema, quello a L di 90 gradi, che secondo alcuni era impossibile da utilizzare in una moto performante. Si somma ad una lunga lista di cose non perfettamente vere sul nostro conto".


Read more: http://www.gpone.com/index.php/La-Honda ... z2LGkdA83b

[sacramen]

La rigidità concettuale di Ducati non sta nell'angolo delle bancate ma nella disposizione dei cilindri a "L" piuttosto che a "V". Sembra che dicano "Visto? Pure Honda ha fatto un motore a 90°, quindi il nostro va bene così... L'angolo fra le bancate sarà lo stesso ma a livello pratico è tutta un'altra cosa: nella struttura a "L" il baricentro del motore è molto spostato all'indietro, basti pensare a dove si posiziona l'albero motore con tutto il basamento. Nella struttura a "V" invece l'albero si trova sotto i cilindri quindi tutto il peso del motore è spostato molto più avanti, anche perché non c'è il cilindro frontale a limitarne l'avanzamento (altrimenti non ci starebbe con il radiatore). Infatti l'ingombro longitudinale nelle Honda è più basso che non nelle Ducati.
Ma sinceramente è la scoperta dell'acqua calda... Sembra che per Honda sia una rivoluzione epocale ma è un semplice ritorno al passato con una sana rinfrescata tecnologica



Sua maestà RC30 aveva una V di 90°... Certo, era inserita in una ciclistica anni '80 ma lo step successivo fu l'RC45, altra motoretta da niente...
Il problema per Ducati era che con il telaio monoscocca aveva bisogno di un particolare posizionamento dei cilindri per poterlo ancorare alle teste, un po' come accade nella Panigale che hanno ruotato all'indietro tutto il blocco cilindri. Per questo sono convinto che Burgees avesse un fondo di ragione quando disse che in Ducati non hanno fatto l'ultimo sforzo perché il telaio in alluminio servirebbe proprio a questo scopo: svincolare il motore dalla ciclistica stessa. Se il motore non è parte integrante della ciclistica (tralasciando il fatto di stressato o meno) lo si può posizionare come meglio si crede. Solo che passare da una conformazione ad "L" ad una a "V" richiede una riprogettazione del motore, cosa che per Ducati è difficile sia in termini di budget che di tempo. Senza contare il fatto che con la regola dei motori contingentati non si possono permettere "errori", cosa che li limitava anche con il monoscocca.
Se proprio vogliono mantenere un minimo di fede al marchio possono pure tornare al telaio in traliccio come nel 2007..

[Tommy]

Un passo verso l'abbandono della "L" è stato infatti fatto con la Panigale; il motore, pur rimanendo un bicilindrico a L di 90°, ha il cilindro anteriore inclinato indietro di 21°, rispetto all’asse longitudinale della moto.




Questa soluzione ha consentito di posizionare il motore 32 mm più avanti e di mantenere le dimensioni della maxisportiva più compatte, diminuendo la misura dell’interasse.

Lo scopo dichiarato è stato appunto quello di poter operare con una moto dai minori ingombri longitudinali, a favore di un maggiore accentramento delle masse.

La soluzione pare stia dando dei risultati nel mondiale STK e SBK.



E' d'altra parte evidente che il problema di Ducati nella MotoGP è l'impossibilità di adattare la ciclistica alle necessità di queste Bridgestone. Non so se sia colpa solo del motore a "L".

Penso che la struttura del motore sia responsabile solo in parte delle problematiche Ducati.

Vedremo.


Honda con un 90° è la davanti. Ducati è là in fondo.

Problema solo di "L" o di "V"? Non credo.


Vedremo

[sacramen]

Partendo proprio dall'immagine della Panigale, prova ad immaginare di ruotare il motore tenendo ferma la posizione delle teste spostando in avanti l'albero motore... La conseguenza è che dietro il motore crei più spazio che ti permette di accorciare il telaio riducendo la distanza canotto/perno forcellone. In questo modo sposti in avanti il baricentro della moto caricando così l'anteriore (primo punto criticato da tutti i piloti); ma avanzando il perno forcellone si ha la possibilità di allungare il forcellone stesso mantenendo invariato l'interasse, cosa che va a tutto vantaggio della trazione (altro punto critica della Ducati).
Magari non sarà solo questo a rendere la moto vincente (serve anche il pilota) ma se agli altri funziona perchè non dovrebbe funzionare pure a te?

[Tommy]

Guidando la Panigale si avverte già chiaramente il peso spostato sull'anteriore, rispetto alla 1198 sembra una...giapponese.

Sicuramente è una soluzione che permette un feeling di guida migliore (all'utente sportivo) e che anche sui campi gara sta dando i suoi risultati.


Ma qui parliamo di MotoGP. Non di prodotto di serie o derivato di serie.

E le logiche possono essere anche corrette.


La chiave di lettura è "know how". Ducati NON ha il know how telaistico e di lavorazione dell'alluminio. Aveva chiesto a Suter. Oggi è arrivata AUDI (che ha l'alluminio nel DNA).
Se AUDI colmerà il gap teconologico e di risorse, allora Ducati potrà concentrarsi su un motore "Panigale style" avendo la possibilità di inscatolarlo in un Deltabox.

[sacramen]

Hai ragione, si deve sempre guardare il know how aziendale ed in effetti il passaggio al telaio perimetrale in alluminio secondo me è stato un salto fatto con lo slancio sbagliato.
La MotoGP non è come la produzione di serie che deve tener conto della molteplicità delle casistiche (stili di guida differenti, gomme differenti, utilizzi differenti ecc...), infatti anche l'1198 non era esente da critiche sotto il punto di vista elettronico: in molti hanno notato che il TC di serie era fenomenale (per l'epoca) con le gomme di serie ma andava un pò in casino quando cambiavi i profili delle gomme...
Ma qui l'applicazione è molto più ristretta visto che devono essere utilizzate con un solo tipo di gomma, con determinate caratteristiche costruttive e di impiego. A questi livelli non ti puoi impuntare sulla convinzione "Noi abbiamo sempre fatto il motore a "L", il traliccio in acciaio... Va bene così!" perchè il risultato è davanti agli occhi di tutti.
Se una gomma richiede certi carichi di base per mandarla in temperatura o farla lavorare al meglio non puoi chiedere più di tanto al pilota... Se un cambiamento nel regolamento ti impone un nuovo approccio alla progettazione non ti puoi concedere il lusso di di continuare con la vecchia mentalità perchè hai sempre fatto così... Mi sembrano gli stessi ragionamenti che facevano mio papà e i miei zii in fabbrica quando iniziai a lavorare

Il passaggio al deltabox in alluminio non è certo l'unica soluzione visto che le stesse caratteristiche le puoi ottenere anche con un traliccio, campo dove Ducati è molto esperta e che richiede meno spese di lavorazione (in confronto al deltabox). Certo, il monoscocca è stata una soluzione rivoluzionaria ma la si deve applicare nel modo giusto... Ma i fatti hanno dimostrato che il problema non è sul telaio in alluminio o monoscocca, nè sul forcellone in carbonio o alluminio... Il problema di Ducati non sta nei particolari ma nell'insieme della moto, nella distribuzione dei pesi e nelle stesse quote ciclistiche limitate da un'impostazione non più al passo con l'attuale MotoGP.
Spero che Audi, oltre al proprio know how, porti anche una certa "potenza" progettuale e di produzione per le gare... Honda probabilmente si può permettere di progettare 2/3 motori differenti e 3 telaio diversi per stagione, ha un reparto corse grande quanto l'intera Ducati e budget molto più alti... Ducati fino a ieri no e questo in MotoGP ti sega le gambe... (infatti Yamaha lo scorso anno, causa budget ridotto, ha portato una moto quasi fotocopia della 800)

[Gattaccio]

Su Motosprint di questa settimana c'è un bel servizio sul V4 Honda 2013.

[alby]

Si Gat ho letto e se lo hai fatto anche tu li dicono che sono riusciti a sistemare anche il mono distante dallo scarico in modo che non compromettere il fuzionamento della idaulica col calore. Ducati invece mi risulta che ha avuto problemi col mono attaccato alla testa del cilindro dietro.

[Gattaccio]

Si ho letto e dicono anche che la yamaha ha allungato lo scarico, il che potrebbe significare un abbassamento del regime massimo di rotazione (5 motori).